광주의 교통문제가 어떤 수준인가에 따라 광주의 경쟁력을 좌우한다. 세계의 주요 도시들은 도시 특성에 알맞고 전체 시민이 지불하는 교통비용이 최소화되는 방향으로 문제 해결방안을 찾고 있다.
광주시의 도시구조는 기존 도심은 자동차시대에 적합하지 않아 공동화 현상으로 침체된 상태이다. 외곽지역은 대규모 택지개발로 자동차 중심의 교통체계에 걸 맞는 도시구조를 갖고 있다. 그러나 기존 도심부와 외곽지역간의 연결성이 부족하고 기존 도심지역의 재생을 위해서는 새로운 교통대책이 필요하다.
광주의 교통현황을 보면 외곽지역의 승용차 이용자에게는 유리하지만 출퇴근 때는 주요 결절점에서 교통체증을 겪고 기존도심권에서는 상시적인 체증이 발생한다. 교통약자인 대중교통 의존 통행자는 도심 및 외곽 지역을 연결하는 접근성 및 장시간 소요되는 문제로 극심한 교통 불편을 겪고 있다.
또한 현재의 도시철도 1호선은 주요 교통거점을 지나지 않고 영향권 인구가 25만명에 불과하여 이용률이 저조한데다 시내버스 중심의 교통체계와 같아 한계에 직면하고 있다. 따라서 도시철도 1, 2호선 중심의 정시성과 쾌적성을 가진 교통망 구축과 권역별 환승거점을 개발하여 급행버스 연계 및 지선, 마을버스를 통한 환승을 강화하는 것이 필요한 대안이다.도시철도 2호선을 건설하면 도심권과 외곽의 신속한 연계로 대중교통의 경쟁력이 제고된다. 예를 들어 첨단-광주대 구간에 현재 시내버스로는 90분 이상이 소요되지만 2호선이 건설되면 30분 정도로 단축이 가능하다.
승용차를 도시철도 등 대중교통으로 유도할 수 있으며 간선은 도시철도, 연계환승은 급행버스, 그리고 지선, 마을버스 등과 자전거 및 보행자의 이용 정책을 추진하는 동력을 얻을 것이다. 또한 도시철도 2호선은 주요 대학 등 주요 교통 거점을 경유하면서 그 영향권 인구가 103만명으로 확대된다. KTX광주정차역이 송정역으로 결정되더라도 도시내 접근성을 확보할 수 있다.
따라서 광주의 새로운 동력이 될 아시아문화전당 활성화와 공동화된 기존도심권의 교통접근성이 높아져 도시재생의 기반이 될 것이다. 이런 측면에서 도시철도의 건설은 새로운 먹거리 창출의 한 수단이고 인구감소, 노령화, 저탄소시대의 광주시 도시경쟁력 확보에 기여할 것이라고 확신한다.
최근 논란이 되고 있는 운영적자 문제는 도시철도를 운영하는 세계의 그 어떤 도시도 흑자인 도시는 없다는 점을 알아야 한다. 다른 방법으로 교통문제를 해결하려 해도 시민이나 자치단체가 어차피 부담해야 할 비용이고 건설비 부담 문제는 2014 중기재정계획이 틀리지 않았다면 문제가 없을 것이다.
또 하나의 쟁점인 과다 수요예측은 그동안 문제가 되어 2000년을 기점으로 정부의 수요예측의 기준이 달라졌다. 광주시도 이러한 부분에 대한 정밀성을 높이기 위해 2호선계획 수립에 10년의 시간을 보냈다.
민선6기 교통정책방향은 ‘사람중심의 녹색교통체계의 구축’이며 추진방향으로 “대중교통과 자전거.보행 등 녹색교통을 활성화하여 자동차 중심의 교통체계를 사람중심의 녹색교통체계로 전환하는 것”으로 제시했다.
따라서 도시철도 2호선 건설은 이와 가장 부합하는 정책이다. 도시교통정책의 목표는 정시성, 쾌적성 등을 확보하면서 도시 전체의 교통비용 최소화라는 점을 인식했으면 한다.
