최근 지방자치단체의 재정 문제가 심각하게 대두된 것은 도시철도 사업으로 인한 인천시와 용인시에서 나타난 문제점 때문이었다. 특히 인천의 경우 도시철도 사업으로 인한 부채 증가가 심각한 수준에 이르렀고 아시안게임 같은 이벤트 사업과 영종도 개발사업 등 토지개발 사업과 함께 지자체를 파산으로 이끄는 중요한 요인이 되었다. 특히 도시철도 사업의 경우 막대한 건설비용과 수백억의 운영적자를 지속적으로 감당해야 하므로 사업 타당성을 면밀하게 검토해야 한다.
인천의 경우 도시철도 1호선의 실패, 2호선 예산 낭비, 인천공항철도와 인천자기부상열차, 월미은하레일의 실패 등 실패 사례의 모든 것을 보여줬다고 해도 과언이 아니다.
실례로 인천자기부상열차 사업은 2012년 9월 준공됐지만 2014년 11월 현재까지 시운전만 거듭하고 있다. 세계에서 두 번째로 실시된 이 사업에 대해 정부는 안전을 확보하기 위해 충분한 시간을 가지고 검토하고 있다고 하지만 실상은 그렇지가 않다.
정부의 주장이 사실이라면 3년을 시범 운행해야 할 정도라면 기술 검증을 제대로 하지 않은 책임을 묻는 것이 정상이다. 하지만 터무니없는 사업을 강행하다 보니 준공 후에도 개통을 못하는 상태로 방치하고 있다.
만약 개통하게 된다면 막대한 운영 적자에 대한 문제에 대한 비판과 함께 사업 결정 과정의 문제 등 온갖 비판으로부터 자유로울 수 없기 때문에 유지비용이 들더라도 개통을 차일피일 미루는 것이다.
광주의 경우 지하철 1호선을 통해 나타난 문제는 다른 도시보다 더욱 심각하다. 도시철도 1호선의 수송 인원은 수요 예측의 12%에 불과하여 700억을 넘는 운송 적자를 기록하고 있다. 이러한 운송 적자는 매년 증가하고 있는 실정이어서 정상적인 기업으로 운영되는 것은 불가능에 가깝다.
사정이 이러다보니 광주시도 도시철도 2호선에 대한 전면적인 검토에 들어간 것이다. 광주 도시철도 2호선은 1조 9천억에 이르는 막대한 사업비가 소요되는 인프라 사업이다. 광주시의 주장에 따르면 일일 수요가 23만명이 발생하고 전 구간이 개통하면 운영 적자가 크지 않을 것이라 주장한다.
우리나라에서 추진된 도시철도 사업이 실제 수요보다 2배 이상으로 부풀려 사업을 추진하여 지자체 재정을 거의 파탄에 이르게 하고 있는 것이 현실이다. 이는 민자 사업으로 진행했던 용인, 부산-김해, 의정부 경전철뿐만 아니라 재정 사업으로 추진한 부산 4호선, 인천 2호선 등 도시철도 사업에서 전반적으로 나타났다.
더구나 광주의 재정 상황은 민선 이후 더욱 악화되어 자립도 기준으로 70%에서 40%대로 내려왔다. 다른 광역시와 비교해서도 4천억 정도 낮은 실정에서 도시철도 2호선은 지자체 파산으로 가는 폭주 기관차와도 같다.
만약 지자체 파산제가 도입된다면 도시 파산에 가장 큰 주범은 도시철도 사업이 될 개연성이 크다. 도시가 파산되면 교통 약자에 대한 복지라고 주장하며 추진한 도시철도 사업이 서민들의 의료와 주거 등 꼭 필요한 복지 혜택을 없애 버리는 사업이 될 것이다.
따라서 도시철도 사업은 도시의 재정 여건과 교통 여건을 신중하게 고려하여 추진하는 것이 맞다. 정치인과 공무원, 건설업자들의 튼튼한 카르텔로 인해 사업이 강행되는 것은 막아야 한다.
