“광주 재정여건 감안, 저비용고효율 체계 도입해야”
광주경실련, 광주환경연합, 참여자치21 공동주최로 5일 오후 광주시의회 회의실에 열린 ‘광주도시철도 2호선, 필요한가’라는 제목의 토론회 자리에서다.
기조발제에 나선 박용남 지속가능도시연구센터 소장은 “시민들을 존경하는 지자체라면 검토대상의 정확한 평가를 통해 올바른 교통수단을 선택해야 한다”며 “광주의 경우 교통수요가 가장 높은 시간대의 처리용량, km당 건설비, 건설기간 등을 종합해볼 때 BRT나 노면전차를 추진해도 전혀 문제가 되지 않을 것으로 전망된다”고 말했다.
박 센터장은 지난 2000년 ‘꿈의도시 꾸리찌바’라는 저서를 통해 세계에서 내로라하는 지속가능도시로 발돋움한 브라질의 ‘꾸리찌바’를 본격적으로 국내에 알린 도시환경 전문가다.
박 센터장은 “광주 뿐 아니라 세계 어느 대도시들도 프로젝트 제안자에 의해 과소평가된 비용과 환경영향, 과대평가된 이익과 지역개발 효과를 결합해 대형 사업을 강행하는 ‘마키아벨리’식 이념을 따르고 있다”며 “그러나 결국 대형 사업을 추진했던 도시마다 만성적자에 허덕이고 지방재정의 위기와 파탄만을 가져왔다”고 지적했다.
박 센터장은 2018년 개통을 목표로 추진했던 인천 지하철 2호선을 비근한 예로 들었다.
인천시는 지난해 6월 인천지하철 송도국제도시 연장선 6.5km구간을 7,236억원을 들여 개통했으나 국제업무지구역(驛)의 경우 하루 평균 이용객이 160~245명에 불과해 운송수입이 7개월 간 하루 평균 8만3천원, 금년 들어서도 16만원에 그치고 있어 ‘시골 버스 정거장’ 수준이라는 비판에 직면해 있다.
그는 이명박 정부 출범 이후 국정 주요 의제로 설정한 ‘저탄소 녹생성장’의 기조 속에 지자체장 등에 의한 도시철도 사업의 무분별한 추진이 더욱 노골화될 것으로 내다봤다.
실제로 대전은 광주와 같이 지하철 2호선을 경전철을 건설하려 했으나 기획재정부 예비타당성 조사를 통과하지 못하자 노선을 바꿔 중전철로 재추진하고 있으며, 통합 창원시의 경우도 기획재정부 B/C(비용편익)분석 결과 0.81로 ‘타당성 없음’ 결론이 났는데도 지역 정치권이 관련 법률 개정 등 총력전을 펼치고 있는 것으로 나타났다.
박 센터장은 ‘광주시 도시철도 2호선 기본구상 평가’를 통해 사업추진의 부당성을 차근차근 설명했다.
그는 “km당 건설비가 광주는 457억원인데 반해 같은 경전철을 추진 중인 용인은 505억, 의정부 526억, 광명 550억원으로 광주가 의도적으로 건설비를 과소평가한 듯 보인다”며 “도시철도 1호선의 1일 평균 수송인원도 4만7천여명에 불과한데 2호선 개통 시 25만명이라는 것은 지나치게 부풀려진 수치다”라고 꼬집었다.
박 센터장은 이어 “광주시는 자체 B/C분석결과를 1.07로 사업 타당성을 강변하고 있지만 이는 과도한 교통수요에 과소한 총사업비를 가정한 것이기 때문에 실제 예비타당성 조사에서는 1 이상이 나오기는 힘들 것으로 판단된다”며 “광주의 지방재정 여건 등을 감안할 때 교통수요를 충족시키면서도 저비용 고효율 장점을 가진 BRT나 트램이 적합할 것으로 보인다”고 결론지었다.
한편 광주시는 이날 주최 측인 3개 시민단체의 토론회 참여 요청에 현재 한국개발연구원(KDI)에서 광주지하철 2호선 예비타당성 조사를 진행 중이라 토론회 참여가 적절치 않다며 관련 공무원들조차 모습을 보이지 않아 토론회 참가자들의 눈살을 찌푸리게 했다.
다만 강운태 광주시장은 이날 오전 있은 취임 100일 기자간담회 자리에서 “11월에 발표될 기획재정부의 용역 결과를 보고 지하철 2호선 추진 여부를 최종 판단하겠다”고 밝혔다.
