광주시의 도시철도 2호선 건설계획안 중 백운광장~조선대 입구 푸른길 구간이 중첩되어 훼손될 위기에 처한 가운데 시민 의견을 묻지 않고, 2호선 건설을 무분별하게 추진하는 것은 바람직하지 않다는 지적이 일고 있다.

광주환경운동연합, (사)푸른길, 전주연 시의원은 29일 광주시의회 4층 대회의실에서 ‘저심도 도시철도 2호선을 점검한다’는 주제로 정책토론회를 열었다.

현재 광주시는 2호선은 1호선과 달리 지하 1층 깊이로 건설되는 저심도 공법으로 건설하겠다고 확정하고 이에 대한 설계를 진행하고 있다.

저심도 방식, 접근성 용이·소음 해소 장점만 부각

저심도 방식으로 지하 1층 깊이(지하 7~9m)로 건설되는 점은 시민들의 접근이 편리한 장점이 있지만 10년 만에 완성된 시민 녹지공간인 푸른길 공원은 다시 철도로 바뀌는 아이러니한 상황에 처한 것이다.

2호선과 중첩되어 푸른길이 훼손되는 구간은 백운광장~조선대입구까지 1.77km구간이다. 푸른길 공원에 정거장 출입구 4개소가 설치되는 것이다. 이대로 공사가 진행된다면 녹지공간은 모두 들어내고, 다시 흙으로 메우더라도 토양의 깊이가 30cm~3m 정도로 수목이 더 이상 성장할 수 없는 환경으로 변하게 된다.

이날 토론회는 전주연 의원이 좌장으로 토론에 앞서 송영한 도시철도건설본부 본부장이 저심도 도시철도 2호선의 현황과 기본설계 진행상황에 대해 주제발표를 했다.

송 본부장은 광주 도시철도 2호선 기본계획변경이 국토교통부로부터 2013년 12월 24일 승인·고시됨에 따라 주요변경 내용을 보고했다.

2013년부터 2024년까지 진행되는 2호선 건설은 총 41.9km 규모로 시청~월드컵경기장~백운광장~광주역~첨단~수완~시청 구간으로 총 1조 9,053억 원 예산이 소요된다.

송 본부장은 “2호선은 당초 지상고가 방식으로 고시되었으나 타시도의 경우 대부분이 도시미관, 소음·진동 등의 문제로 생활환경에 악영향이 우려됐다”며 “하지만 저심도 건설방식은 이와 같은 문제점을 해소하고, 접근편의의 극대화, 타 교통수단과 연계 수송체계 구축용이 등 교통수요창출 극대화 측면에서 매우 유리하여 2013년 변경 승인됐다”고 설명했다.

2호선 기본계획안 재검토 필요성 제기

도시철도건설본부에 따르면 현재 계획대로 2호선이 건설되면 1일 이용률 약 22만명 수요예측, 수송 분담율 12.07%까지 이끌어 올 수 있다고 전망했다.

하지만 환경단체, 시민단체들의 의견은 수송 분담율은 크게 다르지 않을 것이며, 푸른길 훼손, 운영비 적자 등 발생되는 문제를 책임지지 않는 광주시의 무책임한 행정이 지속될 것이다고주장했다.

다음 주제발표가 이어졌다. 유우상 교수(전남대 건축학과)는 도시철도 2호선에 의한 푸른길의 훼손을 진단하고 몇 가지 대안을 제시했다.

또한 유 교수는 저심도 건설단면, 푸른길 내 설치 예상되는 정거장 조감도, 대안으로 제시한 조감도를 직접 세밀하게 준비하여 참석자들의 이해도를 높였다.

그는 “아직까지 저심도 방식의 수행성능에 대해 시민들에게 제대로 이해를 시키지 않을뿐더러 건설방식에 대한 공론화가 부족하다”며 “최근 3월 (사)푸른길이 지적하기 전까지 푸른길 공원 훼손문제, 저심도 방식의 문제나 안정성에 대해 설명한 바가 없다”고 말했다.

2호선 건설방식의 장점 홍보만 있었을 뿐 실제로 지상고가 방식과 소요예산은 비슷하고, 약 2조원 사업이 조감도조차 공개하지 않고 조용히 진행되는 과정에 대한 문제점을 지적했다.

유 교수는 푸른길을 훼손하지 않고 도시철도 2호선을 건설하는 대안을 제시했다. 먼저 백운광장 지하차도를 고려한 방안으로 앞으로 건설될 지하차도 좌우측에 2호선 상·하행 선로를 계획해 지하차도와 동시 공사를 진행함으로써 공사비를 절감할 수 있다는 것이다.

또 하나는 남광주 고가와 공존하는 방안을 제시했다. 그는 “남광주 고가도로 기둥 양측의 도로하부를 노반으로 활용하고 기둥 간 공간에 승강장을 설치하는 방안이 있다”며 “2호선은 모든 구간이 저심도가 아니며 복개하천 통과구간, 운천 저수지 횡단구간에 따라 다양한 방식을 적용하고 있다”고 덧붙였다.

약 2조원 대규모 사업, 제대로 된 조감도 마련 못해

주제발표를 마무리 하며 유 교수는 “푸른길은 시민 참여로 조성되고 시민이 이용하는 공간인데 일방적으로 도시철도계획을 결정하는 것은 시민을 무시하는 처사다”며 “시민과 행정의 협력으로 만들어낸 푸른길이 훼손되면 거버넌스에 대한 훼손이다”고 주장했다.

이어 그는 “기찻길을 공원으로, 공원을 다시 기찻길로 파괴하는 아이러니한 상황으로 전국적인 조롱거리로 전락할 것이다”며 “푸른길이 시민들에게 사랑받는 큰 이유는 길의 연속성으로 앞으로도 푸른길 단절 구간을 줄이고, 이를 연결하기 위한 노력을 요구받는 시점이다”고 마무리 지었다.

주제발표가 끝나자 토론의 열기는 더 뜨거워 졌다. 박상은 광주환경운동연합 팀장은 “약 2조억짜리 공사로 광주시의 큰 사업 중에 하나인데 아직까지 시민들이 머릿속에 그릴 수 있는 상을 제시하지 못하고 있다”며 “국립아시아문화전당 조감도를 보면 시민들이 이해를 하고, 그림을 그리지만 2호선에 대한 그림은 찾을 수 없고, 그리기 어렵다. 유우상 교수님이 준비하신 단면, 조감도가 오히려 훨씬 구체적이고 정확하다”고 말했다.

또한 박 팀장은 “진정 시민들을 위한 친환경을 말하는 것인지, 경제적인 이익을 위한 친환경을 말하는 것인지 검토해야한다”며 “이미 조성된 친환경적인 공간을 훼손하고 덮고 나서 다시 친환경을 말한다는 것은 아이러니다”고 지적했다.

정책적 실명제로 2호선 건설 문제점 책임져야

현재 광주 도시철도 1호선 개통 이후 발생되는 수백억의 적자, 이용률 저조 등의 경제적 문제가 지속되고 있어 먼저 2호선 건설에 뒤따른 문제에 대한 책임을 분명히 해야 한다는 의견도 나왔다.

김기홍 광주경실련 사무처장은 “2호설 건설로 1일 수요로 22만 명을 제시했지만 구간별로 해도 아무리 5만 명 이상도 안 된다고 본다”며 “진정 수요에 의해 사업이 추진되는 것인지 객관적인 정보를 제시하지 않고 있다”고 말했다.

또한 김 사무처장은 “이미 1호선으로 발생하고 있는 문제들이 있는데 어떠한 책임도지지 않고 있다”며 “2호선 사업을 42km까지 무리하게 확장하고 무분별하게 진행할 것이 아니라 관련 공무원이 책임 전가를 하는 도덕적 해이를 막기 위해서라도 분명히 책임질 사람을 지정하고 사업을 추진해야한다”고 주장했다.

저심도 경전철 방식에 대해 아직 증명이 되지 않았다는 장점이 있기 때문에 무책임한 행정이 계속될 문제가 있다는 것이다.

조동범 교수(전남대 조경학과)는 “과연 시민들이 원하는 사업인지, 광주시가 하고 싶은 사업인지, 국토부가 하고 싶은 사업인지 간단한 질문을 해봤다”며 “현재는 21세기 도시 비전은 생명을 중시하고 생활을 중심으로 도시를 계획하려고 하는데 지금 20세기 도시계획을 하고 있고 향후 잃을 것도 많을 것이다”고 말했다.

이외에도 현장의 플로어에서도 푸른길 훼손, 2호선 건설에 대한 뜨거운 관심이 쏟아졌다. 몇몇 참석자는 “광주시가 제일 잘한 사업은 푸른길 공원 조성사업이다, 1호선의 참담한 결과를 시민들에게 알려주고, 2호선을 해도 괜찮겠냐 묻는 순서가 되야한다, 수송 분담율은 대중교통 확대를 통해 높일 수 있는데 2호선이 꼭 필요한가, 엄청난 예산을 들여 2호선 건설을 할 것이 아니라 광주에서 교통체증이 심각한 5대 관문부터 뚫어야 한다” 등 다양한 의견이 나왔다.

광주 도시철도 2호선 설계가 진행되고 있는 가운데 과연 얼마나 시민들의 의견이 반영되고, 타도시의 벤치마킹 대상으로 관심 받고 있는 푸른길이 훼손되지 않는 대책을 광주시가 내놓을지 귀추가 주목된다./김다이 기자