도심에서 자전거를 탈 수 있느냐. 안심하고 탈 수 없다. 불안하고, 불편하기 짝이 없다.

도시의 모든 크고 작은 도로는 자동차가 차지하고 있고, 자전거는 사람들이 다니는 보행로와 병행하게끔 되어있다. 이렇게 불안하고 불편하기 때문에, 도심에서 자전거를 타는 것은 큰 모험이다. 광주천 고수부지나 영산강 자전거 길 같은 자전거 길이 도심에 있다면 얼마나 좋을까.

왜 자전거마저 안심하고 탈 수없는 도시가 되었을까. 도시가 이만큼 성장하고 발전했는데도 불구하고 말이다. 정부와 자치단체들이 자전거 정책을 시행하지 않았기 때문이다. 광주만 해도 막대한 예산을 투자한 도시철도, 자동차를 위한 다양한 도로망에 비해 자전거도로는 빈약하기 이를 데 없고, 자전거를 위한 공간은 거의 없다.

어쩌면 시행정이 승용차에게는 자유자재로 도심을 활보할 수 권리를 부여하고. 자전거는 도심을 마음대로 다닐 권리를 박탈했다. 도시의 교통정책이 승용차만을 타라는 정책인지도 모른다.

언필칭 광주는 '저탄소도시' 혹은 '녹색환경도시'를 지향하고 있다고 있다. 시장도 기회 있을 때마다 그렇게 말하고 있다. 그런 도시는 기본적으로 저탄소 교통체계, 즉 녹색교통체계가 정착되어 있다. 녹색교통은 보행과 자전거 그리고 대중교통이 중심에 선 교통체계이다.

또한 자전거와 대중교통 그리고 승용차가 균형을 유지하며 도시의 교통 수송을 담당하고 있다. 광주가 저탄소 녹색도시를 가고자 한다면 녹색교통의 도입은 필수이다. 즉, 승용차 중심의 적색교통체계는 반드시 개혁하고 극복해야 된다.

우리가 익숙하게 듣고 있는 프라이부르크(독), 쿠리찌바(브) 등 녹색도시는 확실히 녹색교통이 정착되어 있다. 녹색교통 수단 중 자전거가 각광을 받고 있다. 함부르크(독)나 코펜하겐(덴), 스톡홀름(스웨), 낭트(프) 등 유럽연합이 선정한 환경도시는 도시 내에 수백 킬로의 온벽한 자전거도로를 비롯한 자전거 인프라가 구축되어 있다.

자전거를 마음대고 탈 수 있고 편리하고 안전하다. 자전거 교통 분담률도 20%가 넘는다. 유럽의 크고 작은 도시들마다 자전거를 탈 수 있다. 유럽뿐만 아니라 세계의 많은 도시들이 적극적인 자전거 정책을 펴고 있다.

최근 미국 지구정책연구소 자료에 의하면 세계 53개국 630여개 이상의 도시에서 '도시자전거 공유프로그램(Bike Sharing Program)'을 도입하고 있다. 자전거를 소유하지 않더라도 도시의 이속저곳을 이동할 수 있는 제도이다. 도시에서 자전거 교통을 확실히 정착시키고자 하는 정책이다. 지금 세계 각 도시에서 자전거가 붐이 조성되고 있다고 해도 과언이 아니다.

현재 광주의 자전거 교통 분담률은 1-2%로 미미하다. 광주를 비롯해 많은 도시들이 저탄소 도시, 청정한 도시를 나아가고자 한다면 녹색교통을 받아드려야 하고, 보다 적극적인 자전거 정책을 가져야 한다. 도심에서도 자전거를 탈 수 있어야 한다. 도시에서 자전거도 승용차와 동격으로 존중받고 인정받을 수 있어야 한다. 교통 분담률을 5%, 10%로 끌어 올리고, 50Km, 100Km 안전한 자전거 전용도로, 자전거 신호체제, 주차장 등 자전거 인프라 구축하도록 해야 한다.

자전거는 무공해 저탄소 자원절약형 교통수단이자, 도시공간을 덜 차지하며, 비용측면에서 경제적이며, 자동차 교통체증을 완화해주며, 건강을 끌어올려 주는 그야 말로 1석 5조의 성과가 있다. 녹색교통 자전거 부활은 저탄소의 도시의 미래에 필수 조건이다.