1. 광주지하철의 역사와 광주시의 계획 

수많은 우여곡절 속에 건설된 광주지하철 1호선(용산～평동, 11.96km)은 지난 1996년 7월 땅을 파기 시작하여 7년 만에 완공되었다.

총 건설비용은 1조6천440여억원, 국비지원이 30%밖에 되지 않아, 광주시는 09년도 말까지 1,902억원을 갚았으며, 앞으로 갚을 부채가 1,219억원이나 된다. 운영적자도 08년 237억원, 09년 286억원, 올해는 290억원이 넘을 전망이다. (자료 : 진선기 광주시의회 의원)

그런데 또 다시 2·3호선을 계획하고 있다.

2호선은 경전철로 ‘효천역～백운광장～조선대～광주역～시청～금호지구～백운광장’으로 이어지는 27.4km의 순환선으로서 2019년까지 건설한다고 한다. 3호선도 경전철로서 ‘백운광장～금남로5가～서방～동광주IC～북구일곡동～본촌공단～첨단산업단지’까지 20.3km로 2호선 건설 후, 별도의 계획을 세워 추진한다고 밝히고 있다.

다행하게도 강운태 신임시장이 전면 재검토의 의지를 밝히고 있어 그나마 다행한 일이다.

2. 지하철 건설하다가 광주시 재정 거덜 나는 것은 아닌지?
 
상기 1호선의 부채상환과 운영적자, 2호선이 건설될 경우 예상비용 1조3천370여억원, 경전철인 경우 국비지원이 50%이라고 해도 나머지 6천6백85억원의 원금상환과 이자는 누가 부담하는가? 또 예상되는 운영적자는 누가 부담하는가?

2호선이 건설되면 관련 부서나 업자들은 여론을 호도하여 3호선 건설을 밀어붙일 것이다. 위험수준에 와있는 광주시의 재정수준에서 볼 때, 흥청망청 호화청사 짓다가 모라토리엄을 선언한 성남시의 예가 남의 이야기는 아닐듯하다.

가능하다면 2호선 건설계획을 백지화하여 가뜩이나 어려운 광주시의 재정건전성 확보와 타 지역에 비해 아주 어려운 곤경에 처해있는 서민경제의 활성화를 위해 사용해야 할 것이다.
  
3. 지하철 건설기간 중 시민이 부담하는 교통혼잡비용·영업 손실 등은? 

1호선 건설기간은 7년이 넘게 걸렸다. 2호선도 마찬가지로 7년을 훨씬 넘길 것이다.
2015하계U대회 등 모처럼 국제대회를 유치하여, 광주의 이미지를 널리 알리고자하는 기간에 ‘광주는 공사 중’일 것이 뻔하다.

또, 시민들은 7년 이상의 공사기간 동안, 교통 혼잡으로 인한 시간낭비, 자동차 연료 과 부담, 스트레스 증가, 인근상가의 영업 손해 등 시민들이 직접적으로 부담할 수밖에 없는 이 비용은 지하철 건설원가에도 산정되지 않아 시민들이 직접 부담해야 한다.

추상적인 이야기 같지만 자동차정체로 인한 이산화탄소의 과 발생은 누가 어떻게 책임질 것인가. 전기로 가는 지하철이 건설되면 다 해결된다는 빤한 이야기는 하지말자!  

4. 그럼 대안은 없는 것인가? 

다음과 같이 대안을 제시해보고자 한다.
상기 그림과 같이 제 1순환도로의 중앙 양 차로에 3량 정도의 ‘전기버스철’을 만들자는 것이다. 그 개요는 다음과 같다.

▶제 안 명 : 제 2도시철도를 ‘(일명) 전기버스철’로 합시다.
▶설치지역 : 제 1순환도로 중앙 양차로(그 외 지역도 가능)
▶방    식 : 버스 3량 정도를 이어 전기로 구동하는 방식(지하철과 같이)
▶예상비용 : 약 2천억 원(전문용역 필요)
▶건설기간 : 약 1년(교통방해 크지 않음)
▶예상(역) : 20개역 이내(이하 ※표 참조)
▶신호방식 : 전기버스철 우선 신호체계
▶수송분담 : 매우 높을 것으로 예상(전문용역 필요)

※ 예상(역) : 조대-법원4거리-산수5거리-교대-서방4거리-광주역후문-전대4거리-신안다리-경신여고입구-광천다리(무등경기장후문)-터미널4거리-화정삼익4거리-화정4거리(상공회의소)-남강호텔-백운광장-봉선동-전대병원후문-(조대)

5. 그 외 추가적인 사항 

<1>이외 추가적으로 노선도 간단하게 건설할 수 있다.

-‘첨단-운암동노선’, ‘수완지구-인근지하철역’, ‘광주역-무등경기장-터미널-시청-금호지구-월드컵경기장’ 등 필요한 노선을 간단하게 건설할 수 있다.

-또는 일본나고야市 방식의 ‘전기·연료겸용버스’를 제작하여 선로가 없는 지역은 연료로, 선로가 있는 지역은 전기버스철 노선을 활용할 수 있다.

<2>환경·미관적으로도 뛰어난 ‘명품 전기버스철’이 될 수 있다.

-중앙차로에 ‘태양광과 풍력복합의 가로등(LED)’과 나무를 식재함으로서 환경·미관적으로 뛰어날 뿐만 아니라, 광주의 명품으로 태어날 수 있다.

-경전철보다 타이어 전기버스는 소음문제, 전기소모량을 줄일 수 있다.

-경전철과 마찬가지로 전기버스철은 이산화탄소를 40%정도 줄일 수 있다.

<3>확실한 중심적 교통망으로서 비용절감과 정체현상을 줄일 수 있다.

-제1순환도로를 순환 형으로 만듦으로서, 지하철 1호선과도 2개역(남광주역, 농성역)에서 환승이 가능하므로 불필요한 버스노선을 감축할 수 있다.

-대표적인 정체구간인 4거리를 지하차도화 함으로서 ‘전기버스철’의 원활한 운행은 물론 일반차량의 운행도 가능하므로 정체구간의 해소에도 도움이 될 수 있다.

<4>정시운행과 안전하고 편리한 교통체계를 구축할 수 있다.

-전기버스철의 특성상 정시운행이 가능하고, 발정차 및 운행시 급제동을 예방할 수 있다. 

-저상버스로 설계하고 차량이 3량으로 되어있어 장애자와 노약자, 여성의 공간을 만들 수 있다.

<5>커뮤니티 비즈니스가 가능하다.

-특별한 모델로 차량 및 타이어, 태양광·풍력, LED(전등, 발광), IT(센서, 신호체계 등)을 제작하여, 기아차, 금호타이어, 첨단 광산업의 활용·홍보가 가능하다.

-이를 묶음으로 산업화할 수 있다.

※ 끝으로 ‘전기버스철’을 채택함으로서 남는 예산으로 제2순환도로의 통행료를 전 구간 500원정도로 낮춤으로서 교통량을 분산시켜 주는 방법도 좋은 방법이라고 본다.

/김강렬(시민생활환경회의 상임이사)·임미란(서강정보대 겸임교수)