광주도시철도2호선, 이번엔 ‘바퀴’가 문제
광주도시철도2호선, 이번엔 ‘바퀴’가 문제
  • 박창배 기자
  • 승인 2016.07.28 11:31
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국내차량제작회사 고무차량, 철제차량 각 1군데씩 독점생산
차량선정과정 투명하게 그렇지 않으면 공정성 시비 휘말릴 수도
▲ 광주도시철도2호선 노선계획도

광주시는 지난 2월 24일 도시철도2호선 건설계획과 추진방안을 확정하고 차량바퀴형식도 고무차륜으로 정했지만 여러 문제점이 있어 재검토를 하고 있는 것으로 알려졌다.

확정된 광주도시철도2호선 건설 방식에 따르면 총 연장 41.9km 중 지하 매설물이 없는 9.5km 구간은 평균 지하 1m 깊이로 건설하는 반지하 방식으로 하고, 28.2km구간은 평균 지하 4.3m 깊이(지하)로, 지상구간은 4.2km로 건설한다. 차륜방식도 고무바퀴 형태로 결정했다.

그런데 5월 30일 개최한 ‘차량선정위원회’에서는 철제차륜방식이 대안으로 검토됐다. 최적의 차량 발주방안에 대한 구체적인 방안 마련과 올바른 선정방법을 찾기 위한 이날 회의에서 고무바퀴 형식과 철제바퀴 형식에 대한 논의가 있었다.

그리고 윤장현 시장과 광주도시철동건설본부 관계자들은 지난 5일과 6일 경기 의정부(고무차륜), 인천공항(자기부상), 충북 오송(철제차륜)의 도시철도를 시승했다.

각 방식마다 장단점은 있다. 국토교통부가 발표한 신교통수단 선정 가이드 라인(국토해양부 훈령 제840호, 부록2.신교통수단별 특성)에서는 고무차륜AGT(Automated Guideway Teansit)에 대해 ‘철제차륜과 비교할 때 주행면의 마찰력이 우수하며 가감속 능력이 뛰어나 역간거리 단축이 가능하므로 정거장간 거리가 짧은 시내구간에 적당하며, 세계적으로 도시내부 연결, 위락시설 연결, 공항셔틀 등에 널리 운행되고 있다’고 소개하고 있다.

또 철제차륜AGT에 대해서는 ‘고무차륜AGT에 비하여 강우, 강설 등 기후 환경적인 측면에서 안정적인 운행이 가능하나 소음 및 진동이 심한 단점을 갖고 있으며 비교적 중·장거리(20~30㎞) 노선에 적합하다. 철제레일과 장대레일을 이용하여 차량을 지지하고 안내하는 방식으로 기존 철도의 하부 구조물 및 시스템 사용이 가능하며, 급구배 주행 가능, Self Steering 기능 채택으로 급곡선 주행성이 우수하다’고 소개돼 있다.

문제는 기본설계에 반영되어 있는 고무바퀴로 경쟁입찰을 거치지 않고 광주시가 자체 선정한다면 자칫 공정성 시비에 휘말릴 수도 있다는 점이다.

국내에는 철제차륜방식과 고무차륜방식의 차량제작회사가 각 1곳뿐으로 시장을 독점하고 있어 차량 선정 과정이 투명하게 이루어지지 않는다면 배제된 업체의 반발이 예상되기 때문이다.

2008년 인천광역시가 추진했던 도시철도2호선 차량시스템 입찰과정에서 시가 사전에 제시한 차량설비 규격이 사실상 외국 특정 1개 업체만 입찰할 수 있도록 돼 있어 국내 업체들이 크게 반발하자 감사원 및 검찰조사를 통하여 재입찰하였던 사례는 눈여겨볼 만한 대목이다. 

이 때문에 광주도시철도2호선 차륜방식의 결정은 신중하고 공정하게 이루어져야 할 것으로 보인다.

한편, 광주도시철도 2호선은 총길이 41.9㎞, 정거장 44개소로 2조1천675억원을 들여 2018년 초 착공, 7년 후인 2025년 완공될 예정이다.

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