광주시가 호남고속철의 주요 쟁점과 관련해 뚜렷한 특징 없이 행정중심의 대응으로 일관했다는 비판의 목소리가 높다.
참여자치21(이하 참자21)이 지난 1년간의 시정평가한 내용을 보면 광주시가 호남고속철의 운행요금, 운행시간, 운행간격 등에 대해 관련부처 방문과 건의, 성명서 발표 등에 국한돼 있다는 것이다.
호남선, 경부선보다 4,300원 더 비싸
먼저 호남선(용산~광주송정-154원/km)이 경부선(서울~동대구-145원/km)에 비해 요금이 10%가량 비싸다는 논란이 있다.
정부는 호남고속철은 용산~광명역간을 제외한 광명~광주송정역간 전 구간이 고속전용선 구간인 반면, 경부선 동대구까지는 서울~광명역간, 대전 인근 회덕에서 옥천역간, 그리고 동대구 인근까지 69.5km가 일반선로구간이라는 입장이다.
따라서 시속300km로 달릴 수 있는 구간은 경부선보다 호남선이 상대적으로 많기 때문에 요금차이가 발생하는 것일 뿐 지역차별과는 전혀 관계가 없다는 주장이다.
하지만 용산-광주송정 간 요금은 주행거리가 비슷한 서울-대구 간 요금보다 4,300원을 더 받고 있고, 1km 단위거리 당 요금도 더 비싼 실정이다.
이에 광주시는 지난 2005년 호남선 분기역을 천안아산역에서 오송역으로 결정하면서 당시 건설교통부 장관이 했던 “요금거리병산제에 천안아산역의 직선거리를 적용하여 추가 요금 부과하지 않겠다”는 약속을 언급하며 정부가 요금을 합리적으로 책정할 것을 건의했다.
몇 대 되지 않는 ‘90분대’ 호남선
두 번째로 호남고속철도 개통에 따른 최단 소요시간(93분) 열차가 적게 운행되고 있으니 운행계획을 즉각 수정해야 한다는 쟁점이다.
정부는 개통 초기 중간역 정차를 늘려 보다 많은 호남지역에 KTX 이용편의를 제공해 호남선 KTX 전체 수요를 확대하고, 개통 후 각 역별 실제 이용실적을 고려해 이용객이 적은 역의 정차횟수를 축소하면 운행시간이 감소할 수 있다는 입장이다.
하지만 최근 국토교통부가 ‘호남고속철도 논산훈련소역 신설 타당성조사 연구’라는 제목의 용역을 발주했다. 광주시는 신설 고속철도 사이에 역이 하나 더 들어서는 것은 8조원을 들여 만든 고속철도의 건설 취지와 전혀 부합하지 않는다며 국토부의 용역결과 이후 대응책을 마련하다는 방침이다.
일평균 1,400명이 입석 승객
세 번째로 KTX호남선의 운행간격이 경부선보다 더 벌어져 있다는 점이다. 정부는 시간대별 이용객 수에 따라 KTX 운행간격이 결정되는 방식이라는 입장이다.
하지만 코레일이 승객수요를 잘못 예측해 호남선 KTX 이용객 중 하루 평균 1,400여 명이 좌석이 없어 서서 서울을 오간 것으로 나타났다.
광주대 최동호 도시계획과 교수는 호남선KTX 일평균 입석 승객은 호남선KTX가 개통된 지난 3월 315명에서 4월 908명, 5월 1,361명으로 급격히 늘고 있다고 문제를 제기했다.
이 문제에 대해 광주시는 2016년 예정된 수도권 고속철도(수서~평택) 개통 시에 호남고속철도 운행편수를 대폭 확대반영해 줄 것을 정부에 건의했다.
호남민 소외감 아우르는 행정책 마련해야
참자21은 광주시의 뜨뜻미지근한 대응에 대해 “국책사업에 대한 광역자치단체의 개입 한계 등을 충분히 고려한다고 해도, 호남차별과 국토 불균형의 상징인 호남선에 대한 시민의 정서적 반감과 소외감을 아우를 수 있는 행정책을 마련하고 제시하지 못한 점은 개선해야 한다”고 지적했다.
덧붙여 호남고속철 3대 쟁점인 운행요금, 운행시간, 운행간격에 대해 체계적이고 논리적인 접근과 대안제시가 필요했으나, 과거 정권의 장관이 약속했으니 지켜달라는 정도에서 그치고 있다고 꼬집었다.
또한 논산훈련소역 신설문제가 해당 지역 국회의원의 요구에 의해 진행되고 있다는 점을 감안해 광주 지역 국회의원을 비롯한 정치권과도 정보공유 및 대처방안 마련을 위한 상시적인 협력체계가 필요하다고 강조했다.
