“대중교통은 시민의 편의성에 치중해야 한다. 수익 구조로만 보는 것은 준공영제라 볼 수 없다. 시민의 편익을 위해서 환승체계를 만들었다면 어느 정도 적자는 감수해야 하는데 그 책임을 모두 운전노동자들에게 전가하는 것은 옳지 않다.”

2008년 12월 현재 수송분담율 38.2%, 도로점유율 9.9%, 업체수 10개, 87개 노선에 900대 운영, 총 운행회수 5206회로 명실상부 시민의 발이 되고 있는 광주시내버스에 대한 시의 재정지원금은 298억원. 하지만 2006년 12월 21일 도입돼 오는 연말 3년째를 맞고 있는 시내버스 준공영제에 대한 한 운전노동자의 볼멘소리가 예사롭지 않게 들린다. 

“타 지자체에 준공영제의 모범적 모델”로 “순조롭게 연착륙”하고 있다는 시의 호언장담과는 달리 시민에게는 짜증나는, 시내버스 운전 노동자들에게는 고통을 주는 제도로 전락하고 있어서다.

준공영제는 전체 노선 수입금 공동 관리제로 운영실적에 따라 업체별로 정산해 운송원가 대비 부족액은 시의 재정지원으로 충당하는 방식으로 지자체는 노선·운행방식을 결정하고, 운송비용보전을 통해 업체를 지원한다.

반면 버스업체인 민간은 운행과 노동자·경영관리를 통해 경영합리화를 달성해야 한다. 수익금공동관리위원회를 구성해 운송수입의 투명성을 제고하고, 버스운행관리시스템(BMS)로 바꿔 실적위주의 지원체계를 마련하는 등 적자를 보전하면서 효율성을 추구한다는 취지였다.

시행 1년을 맞은 지난 2007년 시는 준공영제의 주요성과를 발표하며 한껏 고무된 분위기였다. 그 내용은 대중교통이용객 증가, 시내버스 운송수입 및 원가의 투명한 관리, 시민서비스 향상, 버스업체의 경영 효율성 강화, 타협적 노사관계 정착과 시내버스 종사자의 생활 안정 등이었다.

하지만 언제 그랬냐는 듯 현실은 이런 실적들이 무색하다. 배차간격이 늘어나 시민의 불만은 늘었고, 경영효율을 이유로 운전노동자들의 임금은 줄었거나 비정규직으로 내몰렸고, 모든 자료를 시에서 쥐고만 있을 뿐 공개를 거부하고 있어 수익금관리의 투명성은 증명할 길도 없다. 더구나 이미 타결됐어야 할 올해 임단협은 2/4분기가 지난 지금까지 그 해결의 기미가 보이지 않고 있다.

불안한 미래와 강화된 노동강도에 운전노동자들의 힘겨워하는 운전노동자들에게 고품질의 서비스를 원하는 것은 무리. 이전보다 배차시간이 늦어져 짜증내던 시민들의 불만은 가중되고 있는 실정이다. 또 잊을만하면 터지는 버스업체의 비리 사건도 구설수에 오르내리며 준공영제의 취지를 무색하게 하고 있다.

사정이 이런데도 시는 큰 문제점을 느끼지 못하는 것 같다. 시 관계자는 모든 것이 전산으로 처리되고 있어 수익금이 투명하게 관리되고 있고, 수송원가도 합리적으로 계산돼 재정지원이 이뤄지고 있는 만큼 준공영제는 문제없이 잘 정착돼가고 있다는 입장.

하지만 광주지역버스 노동조합의 한 관계자는 올해 임단협이 아직 진행 중임을 전제로 날카롭게 대응할 수 없다는 전제를 깔면서도 “운전노동자들은 월급가지고 생활할 수 실정이다”며 “제도의 맹점 때문에 시민들로부터 지탄받고 있는 것은 노동자들 뿐이다”고 불만을 터뜨렸다.

경비절감 차원에서 종점에 배치했던 청소요원을 철수시키고, 그 업무를 운전노동자들에게 전가시킨 것을 예로 들며 운전노동자들이 충분한 휴식 없이 운행에 나서는 실태를 고발하며 자칫 대형사고로 이어지지 않을까 우려했다.

사정이 이러다 보니 시민불편, 노동자 처우 악화, 효율성 확보도 투명하게 제시하지 못하는 시내버스 준공영제에서 공영의 의미를 다시 곱씹어봐야 할 때다.