광주시내버스들이 파업에 들어가서 대중교통이 마비되었다. 그러나 생각보다는 교통대란이 발생하지는 않은 듯 하다. 그 이유는 여러 가지가 있을 것이다. 우선 자가용이 그동안 크게 늘었기 때문일 것이고, 최근 개통된 지하철도 일정 정도 승객을 분담했을 것이다. 그 외에도 시민들 사이에 카풀이 어느 정도 자리잡은 것도 한 요인으로 작용했을 것이다.

현재 파업의 쟁점은 ‘(준)공영제’의 도입으로 나타나고 있는데, 결국은 시내버스의 적자폭을 광주시가 어느 정도 메꿀 수 있는가에 달려 있는 셈이다.

그런데 현재 광주시의 재정상황이 어렵다는 것도 널리 알려진 사실이고, 특히 지하철은 운행할수록 더 적자폭이 커지는 상황이니, 시민들의 발에 관련된 문제가 갈수록 심각해질 수밖에 없는 듯 하다.

문제는 시내버스는 말 그대로 대중교통수단이라는 점이다. 어느 정도 여유있는 이들은 대부분 자가용을 이용하기 때문에 이들에게 시내버스의 파업이 커다란 관심사는 아닌 셈이다.

시내버스를 가장 많이 이용하는 층은 중고생, 대학생, 서민층들이다. 또 현재 광주의 지하철은 대대적으로 승객을 수용하기에는 그 노선의 문제에 따른 한계가 있고, 장애인이나 노약자가 이용하기에는 지하철역의 시설이 너무 불편하다.

그렇기 때문에 시내버스는 어찌보면, 광주사회의 취약한 계층, 보호받아야 할 계층과 광주의 미래를 이끌어 갈 계층이 가장 많이 사용하고 있는 교통수단인 셈이다.

그러므로 이 시점에서 광주시의 교통정책은 과연 어떤 층을 위주로 수립되고 실시되는가를 되돌아보아야 할 듯 하다. 도로를 넓히고, 새로 뚫고 하는 것은 주로 자가용과 택시를 위한 교통정책이다. 이 교통정책이 대중을 위한 것으로 바뀔려면 어떻게 해야 할 것인가.

우선 이번 파업은 버스운전자들이 주도한 것으로 나타나지만, 그 내면에는 버스사업자와 운전자가 동일한 이익을 위해 함께 움직이고 있고, 이의 카운터 파트너로 광주시가 존재하고 있다. 좀더 길게 보면 시내버스의 적자운행을 불을 보듯 뻔한 일이고, 해마다 파업이 일어날 수밖에 없는 상황이다.

그렇다면 광주시는 장기적인 대중교통정책을 수립해야 할 것이다. 많은 세금을 사용해서라도 (준)공영제를 도입할 것인지, 버스사업자는 과연 그 동안 스스로의 자구책을 얼마나 실시했는지 등등도 함께 고민해야 할 요인들이다. 버스와 버스의 연계망, 지하철과 버스의 연결망, 교외지역과 시내 중심지의 연결망 등을 긴밀하게 해서 승객수요를 창출하는 노력을 시와 업자는 과연 했는가 하는 점도 따져봐야 한다.

이를 위해서 먼저 고민할 것은, 우선 지방정부는 지역민에게 얼마나 최상의 ‘서비스’를 제공하느냐가 지방정부 행정의 성공여부를 결정짓는 형태로 변화해간다는 점이고, 다음으로는 행정이 최우선 해야 할 계층은 그 사회의 가장 취약하고 보호받아야 할 층이라는 점을 명심해야 한다.

이를 위해서라면 조금 더 많은 세금도 설득력이 있을 것이다. 한 사회에서 특정 계층의 소외가 강화될 때, 그 사회는 오히려 불안하고 폭발력을 지니고 있기 때문이다.

특히 우리 지역은 사회적 평등과 정의를 높게 평가하고 실천하고자 했던 지역이고, 실천하고자 노력하고 있는 지역이기 때문이다.

이러한 성과가 구체적으로 가시화될 때, 우리 지역의 삶의 질은, 어느 특정 계층에게만 좋아지는 것이 아니라, 모든 구성원의 삶의 질이 좋아질 것이다. 버스파업은 버스파업으로만 그치는 것이 아니라는 점을 명심할 필요가 있다.