“사업주 경영·지불능력 상실…능력 없는 회사 도태돼야”
“대중교통 형평성 차원 시 수입금 공동관리제 도입 촉구”

광주 시내버스는 지난 수년 동안 지속적으로 적자를 기록해왔다. 이 때문에 90년 초반 서울을 능가했던 임금수준이 매년 악화돼 2003년 기준으로 6대도시에 비해 임금격차가 20만원 이상 벌어졌다. 경영정상화를 위해 임금을 동결하는 등 사업주에게 수 차례 양보해온 결과였다.

그런데도 경영여건은 호전되지 않고 있다. 사업주들이 돈을 빼돌리는 것이 아닌가 싶어 노조가 직접 경영도 해봤지만 수익금은 별반 신통치 않았다.

이에 대해 시내버스 노조는 경영악화의 주범으로 ‘농어촌 버스’를 꼽았다. 농어촌 버스가 저렴한 인건비와 정부보조금이라는 물량을 앞세워 시내버스 수익금의 25%를 가로채고 있다는 것.

이 위원장은 “90년 초 시내버스 1대가 년 40만명의 승객을 수송했지만 현재는 17만명으로 현저하게 감소했다”고 지적한 뒤 “승객감소는 전국적 추세이긴 하지만 광주지역에는 농어촌 버스라는 특수성이 존재하고 있다”고 지적했다.

이 위원장에 따르면 현재 광주지역에는 6개 시· 군의 농어촌 버스 280여대가 운행하고 있는 것으로 알려졌다. 이 숫자는 광주시내버스 933대의 30%에 육박하는 수치다.
이 위원장은 “이들 농어촌 버스가 시내의 주요 알짜노선을 운행하며 고수익을 올리고 있다”며 “이 때문에 가뜩이나 어려운 시내버스 경영여건이 더욱 악화되고 있다”고 비난했다.

특히 농어촌 버스는 시내버스 1대 당 2.3명보다 적은 1.4명의 기사를 채용하고 있어 인건비가 저렴하고 농어촌 오지 운행에 따른 정부보조금을 받고 있어 시내버스 보다 높은 경쟁력을 갖춘 것으로 평가된다.

이에 대해 이 위원장은 “74년 광주·전남 분리이전에 체결된 협정을 30년 이상 유지하고 있는 것은 부당하다”며 “광주시에 이의 개선을 수 차례 촉구했지만 묵살 당했다”고 주장했다.

삼화교통 김노성 지부장도 “버스요금은 전남에 내고 적자는 시민 세금으로 메우는 꼴”이라며 “현재 25%의 수익금을 가져가는 농어촌 버스를 막으면 광주시가 5%의 적자만 보존해줘도 된다”고 말했다.

김 지부장은 또 “광주의 대중교통 수송능력이 부족하다면 모르지만 수송과잉으로 시내버스 100대를 감축하고 200여명의 인원정리까지 했다”며 “외부노선을 허용해 농어촌 버스만 살찌우고 있다”고 시의 태도를 비판했다.

- 중형버스 제도 개선…각종 손실금 반영 요구

▲ 이노문 광주시내버스 노조위원장

시내버스 노조는 사업주에게 임금만 양보한 것이 아니라 경영정상화를 위해 중형버스 제도도 묵인해줬다. 중형버스 운전자는 별도 모집을 통해 임금수준과 근무형태에 있어 일반버스 운전자와 많은 차이가 난다.

일반버스 기사가 주 234시간 근무에 181만원을 받는데 비해 중형버스 기사는 주 270시간 근무에 143만원을 수령하고 있는 것이다.
현재 중형버스 기사가 500명 정도 되는 것을 감안하면 사업주는 월 4억원의 임금삭감 효과를 얻고 있는 셈이다.

특히 중형버스 운전자들은 비 조합원 신분으로 각종 불이익을 받고 있다. 광주시는 이번 파업과 관련, 중형버스 235대를 시민들의 이용이 많은 노선에 투입할 계획이다.

이와 관련, 이 위원장은 “중형버스 운전자들이 열악한 환경과 장시간 근무에도 불구하고 각종 불이익을 받고 있다”며 “비정규직 신분을 정규직으로 전환해야 한다”고 밝혔다.

이와 함께 시내버스 노동자들의 급여 속에 노동자들이 부담하고 있는 각종 손실금이 누락돼있어 이를 반영해야 한다는 요구도 높다.
현재 시내버스 노동자들의 월 평균 급여는 145만원이지만 각종 손실금을 제외하면 실제 임금은 거기에 훨씬 미치지 못하고 있다.

이를테면 버스 회사들이 대인보험만 가입하고 대물보험은 가입하지 않아 사고가 날 경우 운수노동자들이 피해액의 40∼50%를 부담해야 할 상황인 것. 교통법규 위반의 경우도 본인부담으로 처리되며 이 때문에 운행을 못하게 되면 임금이 지급되지 않는 것으로 알려졌다.

- 시내버스 수송분담률 30∼40% 불구 지원은 쥐꼬리

얼마 전 개통된 광주지하철은 수송분담률이 4%에 불과하지만 시에서 연간 200억∼300억원의 적자를 보존 받는다. 반면 수송분담률이 30∼40%에 달하는 시내버스에 대한 시의 지원은 거의 쥐꼬리 수준이다. 공공성이라는 측면에서는 동일한데 사업주체가 공공기관이냐 민영업자냐의 차이다.

이 위원장은 “시내버스 51개 노선에서 270억원의 적자가 발생하고 있지만 시에서는 예산타령만 하고 있다”고 밝히고 “그런데도 지하철에서 발생하는 200억∼300억원의 적자를 보존해주는 것은 형평성에 맞지 않다”고 지적했다.

이 위원장은 또 “시내버스가 적자를 줄이려면 요금을 인상하거나 비 수익 노선을 운행하지 않으면 되는데도 시가 노선과 요금 조정권을 통해 이를 강제하는 만큼 거기서 발생한 적자에 대해서는 책임을 져야 한다”고 말했다.

김 지부장도 “시내버스를 민간업자가 운영해서 지원이 어렵다고 하는데 그러면 시에서 직접 운영하면 될 것 아니냐”며 “파업이 발생하면 엄청난 혼란이 발생한 것인데 시에 그 보다 더 중요하고 시급한 사업이 어디 있냐”고 반문했다.

지난해 광주시가 한국생산성 본부에 의뢰한 시내버스 경영실사 결과, 연 116억원의 적자가 발생한 것으로 밝혀졌다. 하지만 시는 결과만 발표하고 그 걸로 끝이었다. 용역결과를 믿을 수 없다는 것이다.

이 때문에 시내버스 노조는 시에 수입금 공동관리제를 받아들일 것을 전격 요구했다. 시와 시민들에게 시내버스 운영에 대해 투명하게 공개하고 사업의 신뢰성을 높이겠다는 것이다.
이에 대해 시는 적자 운행에 따른 예산상의 이유를 들어 부정적 입장을 보이고 있는 것으로 알려졌다.

이와 관련, 이 위원장은 “아무리 요금을 인상해도 승객이 감소하면 아무런 효과가 없다”며 “시가 수익금 공동관리제를 도입하면 노선분쟁이나 요금인상에 따른 시비가 사라져 시민들이 저렴한 가격으로 편리하게 시내버스를 이용할 수 있을 것”이라고 도입을 촉구했다.